Omicidio stradale e dolo eventuale: sovrapposizione delle norme e prospettive concrete di qualificazione

L'introduzione dell'art. 589-bis c.p. ad opera della legge 23 marzo 2016, n. 41 ha profondamente modificato il sistema dei delitti colposi derivanti dalla circolazione stradale. La riforma è stata presentata come una risposta alla crescente domanda di sicurezza proveniente dall'opinione pubblica e come uno strumento capace di rafforzare la tutela della vita umana nei confronti delle condotte di guida più pericolose.

A quasi dieci anni dalla sua entrata in vigore, tuttavia, l'omicidio stradale continua a suscitare interrogativi non soltanto sul piano politico-criminale, ma soprattutto sotto il profilo della tecnica legislativa. La nuova fattispecie ha realmente colmato una lacuna dell'ordinamento oppure ha semplicemente attribuito una diversa veste normativa a condotte già integralmente disciplinate dall'omicidio colposo? E ancora: quale spazio residua oggi per il dolo eventuale nei casi di incidenti provocati da condotte di guida eccezionalmente pericolose?

Le due questioni sono strettamente collegate. Se infatti l'omicidio stradale è destinato a punire ogni forma di colpa, anche gravissima, resta da comprendere quando sia ancora possibile superare il confine della colpa cosciente per approdare all'omicidio volontario mediante dolo eventuale. È proprio su questo terreno che si concentrano le maggiori difficoltà interpretative.

Il sistema prima della legge n. 41 del 2016

Prima della riforma, la morte provocata durante la circolazione stradale trovava disciplina nell'art. 589 c.p., che già prevedeva un aggravamento della pena quando il fatto fosse commesso con violazione delle norme sulla circolazione.

Non esisteva, quindi, alcun vuoto di tutela.

L'ordinamento conosceva già tutte le figure soggettive necessarie per graduare la responsabilità del conducente.

La colpa semplice ricomprendeva le ipotesi di negligenza, imprudenza o imperizia. 

La colpa specifica derivava dalla violazione delle norme del Codice della strada.

La colpa cosciente consentiva invece di sanzionare quei casi nei quali il conducente prevedeva il possibile verificarsi dell'evento, confidando tuttavia di riuscire ad evitarlo.

Anche le condotte caratterizzate da particolare gravità potevano quindi trovare adeguata collocazione all'interno dell'omicidio colposo aggravato, mentre i casi davvero eccezionali erano già suscettibili di essere qualificati come omicidio volontario a dolo eventuale.

Sotto questo profilo, l'introduzione dell'omicidio stradale non ha inciso sulla struttura dell'elemento soggettivo del reato.

L'omicidio stradale: una vera innovazione?

La legge n. 41 del 2016 ha certamente introdotto una nuova figura incriminatrice, ma la sua reale portata innovativa merita qualche riflessione.

Il primo comma dell'art. 589-bis punisce chi cagiona per colpa la morte di una persona mediante violazione delle norme sulla circolazione stradale.

Sostanzialmente, la disposizione riproduce ciò che già era disciplinato dall'art. 589 c.p.

L'innovazione non riguarda quindi la struttura della responsabilità, bensì il trattamento sanzionatorio.

Il legislatore ha infatti costruito una fattispecie autonoma, dotata di una propria cornice edittale e accompagnata da un articolato sistema di aggravanti per le ipotesi ritenute maggiormente allarmanti: guida in stato di ebbrezza, alterazione da sostanze stupefacenti, velocità particolarmente elevata, attraversamento di incroci con semaforo rosso, circolazione contromano e altre violazioni tipizzate.

L'aspetto probabilmente più incisivo della riforma è rappresentato, però, dall'art. 590-quater c.p., che limita fortemente il giudizio di bilanciamento tra aggravanti e attenuanti.

Nelle ipotesi aggravate, infatti, le attenuanti – comprese quelle generiche – non possono essere dichiarate equivalenti o prevalenti rispetto alle aggravanti speciali, con la conseguenza che il giudice dispone oggi di margini di individualizzazione della pena assai più ridotti rispetto al passato.

La vera novità della riforma non consiste quindi nell'avere creato una nuova figura di colpa, ma nell'avere irrigidito in modo significativo il sistema sanzionatorio.

Il confine tra colpa cosciente e dolo eventuale

Se sul piano normativo il quadro è mutato, resta invece immutata la distinzione tra colpa e dolo prevista dall'art. 43 c.p.

La colpa cosciente ricorre quando il soggetto prevede il possibile verificarsi dell'evento ma confida sinceramente di evitarlo.

Il dolo eventuale, invece, richiede qualcosa di diverso.

Secondo l'elaborazione consolidata della giurisprudenza, culminata nelle Sezioni Unite ThyssenKrupp (Cass., Sez. Un., n. 38343/2014), il soggetto deve rappresentarsi l'evento come concretamente possibile e decidere comunque di agire, accettandone il verificarsi.

Il discrimine viene tradizionalmente individuato nella cosiddetta "accettazione del rischio".

Si tratta, tuttavia, di un criterio apparentemente semplice ma estremamente difficile da applicare nei reati della circolazione stradale.

L'equivoco dell'accettazione del rischio

È proprio su questo punto che emerge, probabilmente, la maggiore criticità dell'attuale sistema. Quando si afferma che il conducente ha "accettato il rischio" della morte altrui, ci si dimentica spesso di un dato elementare: nella quasi totalità degli incidenti stradali il rischio non riguarda soltanto le altre persone, ma investe anche chi è alla guida. 

Chi percorre un centro abitato a velocità folle, chi affronta una gara clandestina o esegue manovre spericolate non espone soltanto i pedoni o gli altri automobilisti a un pericolo mortale; espone contemporaneamente se stesso al medesimo rischio.

È allora inevitabile chiedersi se sia davvero credibile sostenere che il conducente abbia consapevolmente accettato anche la possibilità della propria morte.

La domanda non è soltanto teorica.

Sul piano psicologico appare poco plausibile che chi sale volontariamente sul proprio veicolo lo faccia mettendo realmente in conto di morire.

Normalmente accade il contrario. Il conducente è convinto che l'incidente non si verificherà. Pensa di essere sufficientemente esperto, sufficientemente rapido, sufficientemente abile da evitare proprio quell'evento che pure sa essere astrattamente possibile. È questa convinzione, per quanto gravemente irrazionale, a caratterizzare la colpa cosciente.

L'errore di prospettiva

Proprio questa considerazione induce a rileggere criticamente molte ricostruzioni fondate sul dolo eventuale.

Talvolta si sostiene che la particolare gravità della condotta, la sua spettacolarizzazione o addirittura la sua abitualità possano dimostrare l'accettazione del rischio.

Una simile conclusione, tuttavia, appare difficilmente condivisibile. 

Se un soggetto pone in essere abitualmente condotte di guida estremamente pericolose e continua a farlo nel tempo, ciò non dimostra necessariamente una crescente indifferenza verso la vita.

È anzi più verosimile che proprio l'assenza di incidenti abbia rafforzato nella sua mente la convinzione di riuscire sempre a controllare il veicolo.

Ogni comportamento conclusosi senza conseguenze diventa, nella percezione del conducente, una conferma della propria abilità.

L'esperienza personale alimenta così un progressivo abbassamento della percezione del rischio e una crescente fiducia nelle proprie capacità.

Si tratta di un meccanismo psicologico ampiamente conosciuto anche dalla criminologia e dalla psicologia cognitiva.

Il soggetto non pensa affatto: "accetto la possibilità di morire o di uccidere".

Pensa, piuttosto: "non succederà nulla, perché sono in grado di evitarlo".

Questa rappresentazione mentale è esattamente quella che descrive la colpa cosciente.

Se così è, la reiterazione della condotta non costituisce un indice di dolo eventuale.

Semmai rappresenta un indice della convinzione, tanto più irrazionale quanto più consolidata, di riuscire a dominare il pericolo.

La funzione dell'omicidio stradale

Sotto questa prospettiva diventa più agevole comprendere la funzione effettivamente svolta dall'art. 589-bis c.p.

La riforma ha creato una figura intermedia capace di punire severamente le condotte di guida gravemente colpose senza costringere l'interprete ad ampliare oltre misura il ricorso al dolo eventuale.

Il sistema oggi appare articolato su tre livelli.

Alla base si colloca la colpa ordinaria.

Segue l'omicidio stradale aggravato, destinato alle ipotesi di particolare gravità tipizzate dal legislatore.

Soltanto al vertice rimane il dolo eventuale, che dovrebbe continuare a riguardare situazioni davvero eccezionali, nelle quali l'accettazione dell'evento mortale risulti dimostrata attraverso elementi ulteriori e autonomi rispetto alla mera pericolosità della guida.

Considerazioni conclusive

L'omicidio stradale e il dolo eventuale non rappresentano categorie concorrenti, ma strumenti destinati a operare su piani differenti.

La legge n. 41 del 2016 non ha modificato i criteri di distinzione tra dolo e colpa, né ha introdotto una nuova forma di responsabilità soggettiva. 

Ha invece scelto di inasprire il trattamento sanzionatorio delle morti derivanti dalla circolazione, limitando al tempo stesso il potere del giudice nel bilanciamento delle circostanze.

Rimane tuttavia aperta una questione che merita ulteriore approfondimento.

Il criterio dell'accettazione del rischio, elaborato dalla giurisprudenza quale fondamento del dolo eventuale, sembra adattarsi con difficoltà ai reati della circolazione stradale. In questi casi, infatti, il rischio di morte non riguarda soltanto la vittima, ma coinvolge normalmente anche l'autore della condotta. Proprio questa comunanza del rischio rende psicologicamente poco credibile affermare che il conducente abbia realmente accettato la possibilità dell'evento letale.

Nella maggior parte dei casi egli non accetta affatto quel rischio. Al contrario, lo sottovaluta. Si convince che l'incidente non si verificherà, che riuscirà a frenare in tempo, a evitare l'ostacolo, a controllare il veicolo come ha sempre fatto. È una fiducia irrazionale, certamente gravemente colposa, ma proprio per questo incompatibile con l'idea di una deliberata accettazione dell'evento.

Se così è, il rischio di un uso eccessivamente estensivo del dolo eventuale diventa evidente. Si finirebbe per trasformare una categoria costruita per descrivere una forma di dolo in una mera aggravante della colpa gravissima, con il risultato di attenuare quel confine tra dolo e colpa che costituisce uno dei cardini dell'intero sistema penale.

L'impressione conclusiva è allora che la vera funzione dell'omicidio stradale sia stata proprio quella di evitare questa forzatura interpretativa: offrire una risposta sanzionatoria più severa alle condotte di guida eccezionalmente imprudenti, senza rinunciare al principio secondo cui il dolo eventuale richiede, anche nei casi più drammatici, la prova rigorosa di una effettiva accettazione dell'evento e non la sola dimostrazione dell'estrema pericolosità della condotta.